Les usines de Colombes et Caudebec-en-Caux
L’usine de Colombes
Construite en 1916 et située boulevard du Havre, elle est dotée des outillages les plus récents et assure la production en série des Breguet 14. Après la guerre, de nouveaux avions sont construits sous licence : Breguet 19, Dewoitine D1C1. La SECM se voit aussi la réparation de moteurs aéronautiques de différentes marques. Puis les années trente voient l’usine assurer l’assemblage final des bombardiers Amiot 143, Amiot 340, 350 et 370.
Une étude réalisée en 1935 par le Crédit Lyonnais recense les locaux suivants : une construction de trois étages pour les bureaux et le service des essais ; un atelier de mécanique générale regroupant l’usinage et l’emboutissage ; une forge ; un atelier de montage ; un atelier de peinture et de finition ; un terrain de disponible pour de futurs aménagements futurs. Le total de la superficie atteint 37.000 m².
Les nationalisations de 1936 entraînent l’entrée de l’usine de Colombes au sein de la SNCAC. Elle assemble d’ailleurs un hydravion Farman F222 sur ordre de l’état-major en 1939.
En juin 1940, l’usine subit un violent bombardement allemand, puis incendiée par les autorités françaises afin d’éviter l’utilisation par l’ennemi d’un outil de production stratégique. Devant ces faits, les allemands considèrent l’usine comme une prise de guerre, et l’attribuent à la firme Jünkers, qui la démantèle de ses machines et outillages, avant de lui confier la construction des avions de transport Ju-52 suivant des méthodes obsolètes.
Après la libération, l’usine est réquisitionnée par les autorités françaises et continue la production des Ju-52. Dans le cadre de la reconstruction et de la diversification lancée à la fin de la guerre, elle lance la production d’un tracteur agricole nommé « Le Percheron », sous la marque SNCAC. Elle est totalement nationalisée le 31 décembre 1946.
L’usine de Caudebec-en-Caux
L’implantation industrielle sur ce site en bordure de Seine débute en 1911 avec la création d’une huilerie, avant l’arrivée en 1917 de Robert-Louis Coutant, constructeur naval qui se diversifie en concevant et produisant des hydravions, notamment le RMC 17. La société est rachetée en fin d’année par Edmond Latham et intégrée à sa société de commerce. Après une période de fabrication en sous-traitance, notamment des hydravions Georges Lévy HB2 et deux prototypes d’avion Gastambide-Levavasseur, les premiers aéronefs Latham sont produits. En septembre 1921, un grave incendie endommage l’usine, nécessitant une reconstruction, notamment avec un nouvel hall d’assemblage édifié par la société Eiffel.
Les années vingt voient la production Latham augmenter et la proximité immédiate de la Seine est un atout important pour les essais, avec des incidents et accidents, inhérents à toute phase de développement. La réputation des hydravions Latham devient internationale grâce au sauvetage, durant le mois de juin 1928, de l’explorateur norvégien Amudsen. Ce même avion, un hydravion Latham 47, et son équipage disparaissent corps et bien le jour suivant du sauvetage, lors d’un vol vers le Spitzberg. Un monument sera édifié, puis inauguré le 21 juin 1931 pour commémorer « Ceux du Latham 47 ».
En 1929, Félix Amiot rachète l’usine et l’intègre à la SECM. Après la fabrication des derniers hydravions Latham 47 commandés, un premier contrat, en sous-traitance, permet la modification de cinquante avions Breguet 19. La nouvelle direction de l’usine entame une rénovation de l’usine, en construisant et aménageant de nouveaux bâtiments (soufflerie aérodynamique, nouveaux hangars, bassin d’essais de coques) et lieux de vie commune (réfectoire, logements, et lieux récréatifs) Durant les années trente, l’usine produit essentiellement des fuselages et des voilures qui sont transités vers Villacoublay pour l’assemblage final, abandonnant petit à petit la production d’aéronefs complets. Mais le site devient aussi une escale pour les hydravions, notamment le Latécoère 300 « Croix du Sud », leur permettant d’effectuer des essais, des mises au point et des opérations de maintenance légère.
La nationalisation des entreprises aéronautiques françaises transfère en 1937 l’usine caudebecquaise au sein de la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord. Elle produit désormais des éléments et des pièces pour toutes les entités composant la SNCAN (entre autres Potez, Bloch, Bréguet).
Durant la Seconde Guerre mondiale, l’usine accueille des ouvriers polonais exilés avant son évacuation en juin 1940. Les Allemands récupèrent les locaux afin de réparer les avions et moteurs de Messerschmitt Bf. 109 et Bf. 110, puis des hydravions Dornier 24 et Bréguet Bizerte. Le site subit un sévère bombardement par l’aviation alliée en août 1944, qui provoque des pertes humaines et de graves dégâts matériels. Après la libération, l’usine répare et entretient les derniers hydravions encore en service ; mais elle doit diversifier sa production en fabriquant des chaloupes, des canots et des chalutiers avant de cesser toute activité à la fin de l’année 1949.
La création de la Revima en 1952, société dédiée à la révision et à l’entretien de matériels aéronautiques, permet une remise en route progressive de l’activité industrielle à Caudebec-en-Caux. Les turbopropulseurs et réacteurs de nombreux types sont révisés et entretenus. A partir de 1971, les atterrisseurs, équipant différents avions (Boeing, Airbus, McDonnell Douglas) s’ajoutent à liste des prestations de révision assurées. Les années suivantes verront une succession de rachats par différentes entreprises (UTA Industries, Air France, Aérospatiale, EADS) avant la création en 2011 de la société de Revima Group.